二十年前，关于越南南北高铁的规划，仅仅是工作室里的一次戏谑，现在竟成了世人翘首以盼的实践。但是，这份看似触手可及的愿望，折射出越南在基建推动上的绵长而弯曲进程。那些精巧的图纸，一次又一次地被推翻重绘，那些看似完善的计划，一次又一次地被放置，直到2024年11月30日，越南国会才总算通过了这项雄心壮志的出资计划，总金额高达670亿美元。

  依照越南铁路办理局和升龙项目办理委员会的规划，这项工程的推动时刻表绵长而详尽。可行性研究参谋的签约仅仅是第一步，之后还有消耗一年多的中期陈述编撰，以及再消耗一至 ??? 年的时刻才干真实意义上的开工。乃至，玉回站和守添站的开工，也估计要拖到2027年末至2028年头。全线年前后。而竞赛承包商的名单，越南官方本来设定的时刻是2026年第二季度。挖苦的是，就在那时，由Vingroup旗下的VinSpeed公司担任的河内至下龙120公里高速铁路却已首先开工，新任总理拂晓兴还到会了盛大的动土典礼。

  之所以要如此绵长，原因无非两点：承包商的挑选和征地拆迁的难题。越南在协作意向上摇摆不定，既考虑借款条件，又顾忌深度协作或许带来的危险，乃至还尝试过向韩国寻求协作，成果却一无所得。他们想要尖端技能，却又不乐意为此支付更多金钱，还要小心谨慎地保护与邦邻的联系，并顾及体面，成果，计划就这样在会议桌上被反复推敲了十几年。更令人头疼的是征地拆迁。1541公里的南北大动脉，需求征用高达10827公顷的土地，这无疑是一项浩大的工程。补偿计划远低于预期，激怒了当地居民，诉求不断涌现，最终导致了难以谐和的僵局。同奈省就曾由于拆迁胶葛罢工长达八个月之久。

  不只如此，行政系统的功率也令人担忧。河内城铁吉灵至河东段的征地，就消耗了整整七年，工程建造价格因而翻倍，通车日期也被一改再改。南北高铁横跨十几二十个省市，每个省份哪怕仅仅延迟一年半载，累积起来也足以消耗多半代人的时刻。令人唏嘘的是，假如换作我国，状况彻底会是另一种现象。高铁项目一旦立项，各当地政府会力争上游地将其归入辖区，以争夺工业、税收和就业机会带来的实惠。而越南的当地管理与国家级基建之间有的脱节，则无疑将工期拖得乱七八糟。

  再算上一笔账，就是高铁在越南本乡商场的实践效益。河内到胡志明市的机票价格大约500块钱，而南北高铁假如依照每公里0.4元的贱价票价核算，全程费用也要超越600块钱，坐车不只没省钱，反而更贵。谁会乐意多花冤枉钱，还耽搁半响时刻在路上呢？ 越南地势细长，且临海，台风和暴雨频频侵袭，滨海低洼地段更是涝患连连。这些天然要素对线路的路基、桥梁以及后续的保护运营，都将构成严峻考验，运营保护费用也只会像滚雪球相同越滚越大。 但是，我国的故事却天壤之别。1978年，我国代表团赴日调查，被时速210公里的新干线深深震慑，回国后便将咱们也造高铁的决计写进了规划。其时，国内铁路的主力仍然是绿皮车，硬件、软件、人才、系统等方面都远远落后。1994年，广深铁路改造竣工，牵强达到了174公里的时速，标志着我国铁路提速的初步。2002年，中华之星的成功试跑，更是让人们看到了期望，但其稳定性却令人担忧，需求频频歇息，间隔商业运营还有十分长的路要走。

  阅历了大规模的国际投标，以及不断的技能革新，我国高铁逐步走向老练。2008年8月1日，京津城际铁路的通车，标志着我国慎重进入高铁年代。2017年，彻底自主研制的复兴号载客上线公里成为其时全球最快的商业运营速度。 2025年12月26日，西安至延安高铁的注册，更将全国高铁运营路程打破了5万公里，覆盖了国内50万人口以上城市的97%，日均客流稳定在936万人次。依照国铁集团的规划，到2035年末，全国高铁运营路程将进一步延伸到7万公里左右。而新一代CR450动车组，更是早在2024年12月29日就已正式露脸，并完成了累计60万公里的查核试跑，商业运营最高时速定档400公里。

  现在，我国的切当地走到了国际前列。2023年10月17日启用的印度尼西亚雅万高铁，是东南亚第一条真实意义上的高速铁路。中老铁路则将老挝从内陆锁国变成了陆上通道，澜沧号动车组根据复兴号技能渠道改造而来。沙特麦加至麦地那高铁，是全球首条穿越沙漠地带的高速铁路，中方承当了电气化和桥梁工程的中心部分。埃塞俄比亚至吉布提铁路，更是我国在海外初次完成全工业链输出的铁路项目，为当地培养了三千多名本乡技能骨干。

  参考文献：我国国家铁路集团有限公司：《我国高铁经营路程打破5万公里》，新华社，2025年12月26日。回来搜狐，检查更加多